乘列车前行

昨天在池袋车站下面，偶然间听到了电车的声音。odanodan~~听得很入迷，之前从没在车站，这么认真地听过电车经过的声音。

想起了瑛太模仿电车经过的声音。


我是属于上了车就不爱下车的人，在车上也不会听音乐，就是死死地盯着外面，如果不是靠窗的座位，就会郁闷得要死。所以，我是爱铁道的！

我来东京的第一个清晨，被从没听过的声音惊醒，拉开窗帘，外面是10多排的电车轨道，第一班电车开始运行了。当时就震惊了。以后，真的习惯了。半夜听到了电车的声音，就会觉得安心。夜里，有时会看着飞驰而过的电车发呆，车里很亮，在找着车里人的身影，而其实是看不到的。只会想像着，这样的夜里，会有怎样的人，在电车里怎样的心情。

后来我从电车旁搬到了高架桥旁，差不多的声音，只是看不到那一排排亮亮的电车了。

之前看教授的书，最吸引我的就是列车和映画那部分。隧道的闭塞感我也很是喜欢。所以电影的开始，隧道里的主观镜头，好喜欢。上周去关西坐的新干线，特意预定了靠窗的位置，两个多小时的旅程经过了好多隧道，有时隧道前还是晴天，下一秒出了隧道便是白雪皑皑。窗外的云朵也仿佛是立体画里面不会动的物体。

还有一次，从summer sonic 回来的那天清晨，一夜没睡的我浑浑噩噩的站在电车里，你知道吗？中途路过一片海，而我在电车里找不到海与我的分界，我的眼前都是蓝色的大海，而这时太阳就在海面上，我也找不到我与太阳的分界，我找不到除了我，海，和太阳之外的任何物体。
如果有机会，还没离开东京前，再坐一次那趟电车好了。

以及瑛太他们老提起的江之岛线，也要去坐。


家里附近也有那样的桥，桥下面是好多排电车轨道，而我一直都在等踏切，从没走到过桥上去。其实是大家都在等，没有人走上桥，我有一次在想，如果我走上桥，会被人认为我要自杀吗。


最喜欢的两个日本男演员之一，以及最尊敬的日本导演之一。人生也是吧，充满着巧合，幸好最后贯地谷甩了小町，要不这电影太不真实了。

我可以去扛着相机，拍电车吗？

这部剧虽然主线有列车这种看起来比较枯燥无聊的机器，对于曾经有过火车旅行经验的我来说，还是有些感同身受的，漫长的时间狭窄的空间，如果不是身旁的好友和一大堆的零食还有音乐，我想真的会很恐慌和烦躁。一旦失去了这么多附加的东西，不敢想象如何熬过这么一段时光。在这样诸多限制的一个空间里，除了吃饭睡觉上厕所，有大段大段的空白时间给你思考，这样就很容易想东想西想到疯掉。这就是我仅有的对火车的记忆，记忆只适合回忆不适合再经历，经历过对自己说以后还是不选它了。说说电影，松山研一是之前看挪威的森林认识的，在列车里的演技更喜欢吧，和瑛太一样是草食男，不了解女生不会讨好女生，很搞笑，喜欢列车，有各自的爱好也能彼此独立融洽相处，很好的诠释朋友这两个字，有个细节他们约定在车站见，然后瑛太抛下他先走，告诉松山我不会抛下你的那一段很搞笑，最后原来是带来了松山的女友，让他们独处，觉得这个细节真的很催泪，伴着瑛太的一次又一次的招手和恋恋不舍真是哭笑不得，超感动的，还有瑛太说的，人和人之间，缘分很重要。真喜欢日本电影中的人文，注重小小的生活细节里的点点滴滴，被忽略被漠视被遗忘的内心角落，都在电影美好的画面及背景中一点点被唤醒，唤醒你作为人的感悟的天赋及去感受去聆听去欣赏生活里的每一刻，我喜欢这么人性这么丰满这么温暖的日本电影所带来的思考，我想这才是作为人之高尚的地方，那就是思考和感悟~

《三个火车迷》

导读：
铁路文化，全世界应该算美国最盛，也最有历史吧！
那日本呢？我国的铁路建设与他们有什么差距呢？
我们有多少铁路文化呢？从一部影片看日本铁路！想想中国已经发展的那些轨道！


影片：
三个火车迷，不要误读为三个火枪手啊！
本片《让我们乘A列车前行吧》，2011年3月24日在日本全国上映。


这是日本的三个男人，都爱火车！社长先生家里还有大型、齐全的火车模型！我想任何一个男孩看了都会羡慕不已的！
（您要是将这套借给巴菲特玩一个月，估计会换回二条投资建议呢！）

还有二个被称呼为“小铁”的男青年，希望地产的小町圭（松山健一 饰）、在父亲的铁厂工作的小玉健太（瑛太 饰）！都是积极向上且帅的日本青年！
一个热爱到处乘坐火车旅行，特别喜欢边听音乐边欣赏窗外的风景，为此甚至忽略了女友的感受；
一个善于维修各类模型，对机械深有研究，可以单凭声音听出发动机的类型和生产厂家！
因为共同的爱好，将他们因缘相牵，也有幸利用各自所长，共同完成了社长旗下某个柚子加工厂的关键设备与新工厂土地收购。

结局是轻松与完美的！
因为本来它就是一部铁道风光片！本片是日本导演森田芳光的遗作，片中人物均以列车名称命名，影片总共收入80台列车，涉及20条线路。
据说导演为此片花费了十多年时间构想，展现了日本铁道特有的传统风情和由此牵出的人情冷暖。
“这是适合不同年龄层人观赏的作品，在某种意义上，也是一直以来持续着拍摄多种类型影片的导演（风格）回归到原点的电影”。



铁路：
看完此片，感觉确实不虚！
一部分日本人对于铁路的痴迷，确实专业还敬业！人各有所爱，这是火车迷对于历史、文化乃至以往生活印痕的取景方式吧！
另外，似乎日本的铁路也确实有让人值得欢愉的成份呢！
无论是精美的铁道便当、优美的沿途景致、整洁明快的车厢，带淋浴室的北斗星号！

当然还有那神奇的青春18车票！
您还记得高木直子的漫画吗？在《一个人旅行2》中有介绍过！http://xueqiu.com/6847723845/23628307
请看：青春18车票的顺路火车行 中山道篇



自豪：
尤其是新干线在1964年10月1日便开通运营了，那是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
连接东京与新大阪之间，日本人叫它“东海道新干线”。设计时速要达到250公里，因此二地间可三小时到达！
----看完这个史料，作为国人的我，更觉得铁路文化深入日人之因还有“自豪”吧！那是1964年啊！
这个方案最初遭到各方反对。在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代。还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为新干线与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的“大和”号军舰一样，劳民伤财、意义不大。在铁道业界，由于日本没有建设过这样的铁路，甚至连试验都没搞过，再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工“三大苦恼”头痛，因此，从总工程师到普通职员，都不相信新干线的可行性。欧美国家也嘲笑落后的日本人竟然要重新捡拾已经被他们淘汰的运输方式。
最后重要人物出场——时任日本国铁总裁十河信二力排众议，坚持兴建而得。（注意，此人资讯显示，曾参加策划“九一八事变”！！！）


在JR东京站的16号月台上此人雕像


回顾：
回顾日本高速列车吧。
日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后日本经济进入复兴阶段。
1950年代后半期，日本经济迅速恢复，发展速度明显加快，而工商和流通业尤其发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。

1964年奥运会在东京举行时开始运行的东海道新干线，不仅需要总额高达3800亿日元的巨额投资，而且要确保每小时200公里高速运行的安全，为此，需要进行多方面的技术开发，极大的促进了冶金、机械制造、电子、土木以及与之相关的服务行业的发展。新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。
关于这点，在我之前介绍过的日本系列影片《ALWAYS 三丁目の夕日》有了描述！http://xueqiu.com/6847723845/23616354


图：“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河信二没有出席通车仪式

但是，我之前也不知道，新干线技术的雏形，居然是日本军部与南满铁道株式会社在那个侵略的年代，于东三省委托三菱重工和日本车辆会社设计了两款机车，即”亚细亚号“和”満鉄ジテ1形“进行比较试验。
1943年进行的高速运行实验中列车从当时的奉天（沈阳）到新京（长春）(304.8KM）用时2小时58分钟。


历史：
可谓毫不犹豫，义无反顾，全盘西化的日本！
其铁路发展于江户幕府幕末，第一条铁路则开通于明治5年（1872年），至第二次世界大战爆发前，各式铁路系统已深入日本全国各地。
战后，日本的铁路事业进入新的发展期，1960年代面世的新干线，使日本铁路的发展水平达到世界前列。除了原属国营的JR之外，日本的民营铁路也非常兴盛，东京、大阪等重要都市亦有发达的地铁与通勤铁路系统。
日本的人口密度较高，无论是都市内运输，或是都市间的运输，铁道都担当着重要角色，日本铁道的输送力，约占全球的四成。
可是，在一些人口密度较低的地区，经营铁道是十分困难，但仍有部分努力经营的中小型铁道公司能够赚得盈余。
1987年，日本国有铁道（国铁）分割・民营化成为JR集团。JR东日本、东海旅客铁道（JR东海）以及西日本旅客铁道（JR西日本）的国有股份已全部在市场上售出，完成了完全民营化。

2006年有统计数据显示，全日本铁路运营里程高达23474公里呢！全球国家排名第11位！这似乎要打破某些国人脑海中日本就是四个岛的概念了！
（中国2010年该数据为9.1万公里！）

    日本导演森田芳光的遗作，日本典型治愈系略喜剧电影。片中男主和“女主”在电车上偶遇，因为共同有着对铁道的热爱而互为知己，第三位主人公半道出现，因同为铁道迷，志同道合，更是解决了他们各自事业上的困扰，然而，同样是因为痴迷铁道与电车，两位主角在各自的爱情方面一次次受挫... ... 但是在百科词条里它依然是一部精灵古怪猝不及防的喜剧片，理性地说，从电影编剧水平讲，它并不是一部逻辑完美无缺同时引人入胜的电影，但是倘若观影者同为铁道迷，那么每一帧列车通过的镜头，会成为“A列车”的全部意义。
       所以我不是作为一个普通的宅男在深夜观一部普通的影。“A列车”是一部日本铁道宣传片，主角是京急电铁，函馆本线和诗意连绵的驹鸣车站，配角是全片出境的二十条线路和八十种型号的电车。一幕幕镜头从长焦到广角，由远而近的列车从徐行到飞驰；新干线高铁高架笔直，列车呜呜穿梭，电弓呲呲微颤，普通急行线铁道哐当急响，道口警铃叮铃，这是铁道迷的专属美感。铁道迷的日常于非铁道迷来看十分无法理解，但是当铁道迷遇上铁道迷，他们将在一瞬间心灵相通，因为这实在是一件太简单，成本太低，太容易满足的热爱! 小町圭(男主)被老板心机操控，远调至一千公里外的福冈，就要与同他互相暗恋的姑娘分开时，居然因为可以乘坐新干线旅行而兴高采烈；同样地，当同样是铁道迷的合作方老板和小町当众讨论电车之行被发现时，也满现让人不禁莞尔的羞耻感。铁道迷的可爱是非常尴尬的存在，但是当小玉(“女主”)的手机铃声一次次响起，居然是京王电铁起步时的声阶时，屏幕前同为铁道迷的你我绝对能够会心一笑，仿佛找到了志同道合的朋友，在一场只是为了体验电车而前行的旅程中，终于有了知心伴友! 这时，“A列车”——“让我们乘A列车前行吧”才真正点题，“我们”岂止是小町圭和小玉健太，而是所有身为铁道迷的观影者们，那声进阶的京王急行电车启动音像号召一样响亮!
       日本的铁路发展很早(不要惊讶，和中国差不多早)，现如今，铁道，电车已经成为日本民众最常见的出行方式，在东京都市圈最核心区域，地铁车站的站间距甚至普遍小于500米，而JR(Japan Railway，相当于日本的“私有化”大型国家铁路)线的山手线，中央线，青梅线，常磐线等，都是上班族必备，早晚高峰发车间隔缩短至一分多钟，列车10~12辆编组为家常便饭，这样的情景，在中国上海的童鞋们有朝一日可见。山手线(环状)的大半区间则与多条东京都私铁以及一部分JR中央本线并行，形成了十几米到几十米宽，4或6或10股轨道平行，桃红青绿橘黄のJR你追我赶，连绵不断，昼夜不息的壮观景象，实乃铁道迷的永久性福利。为什么不嫌吵？因为列车降噪机制，更因为习惯。铁道躺在一个个普通日本人的童年记忆里。在一个几十年来出行无论远近，首选电车(铁道)的国度，铁道迷有着他们的“电车文化”的基础。但是，同样是习惯，A类人将其演变成为热爱，B类人可能演变成消失殆尽的存在感。这就是铁道迷有时候无可奈何的孤独吧......
       在中国，也有这样的“铁道迷”，当然，铁道越来越习惯称作铁路，电车更多地被叫做列车，火车。中国的铁道迷，称自己为“火车迷”。
       生在中国腹地的我，童年时候在抗日影片中有很多关于铁路和机车的记忆，那时的机车是黑色的蒸汽机，那时的铁路总是被日军的轰炸机摧毁，又被我军一周内抢修成功；或者倒过来... 对比于抗战年代八路军于团体精神力量上对我的感染，铁路的 铮铮力量是潜移默化的。铁路和机车像远古时代强烈冲击力的图腾，但那只是我幼小年纪里一丝萌芽性质的热爱。
       第一个转折点在第一次火车旅行，那是还没上小学的我，去桂林的路途，第一次在秩序井然的摇晃中过夜，接着就憧憬着第二次第三次... 卧铺车厢里，零点之后的蒙脓微光里我依然睁着眼，等待着会车时透过窗帘的电光闪烁，或者是通过车站时，月台的光芒在车厢内投下的明亮或徐或急地移动，穿过墙壁，小桌与双眼，时光不知是穿梭还是静止；而在每一个动人的车站，头尾铁道岔口的上行区域，车厢转向架制动阀的嘶嘶尖鸣伴着一声哧地喘息，与车轮铁轨之碰撞再加上整个车厢在规律运行中突然来临的摇摆，此时的我不知道在沉睡的梦中期待下一场旅行的召式，还是在清醒地为自己打着节拍，一声毫无规律的碰击，也能如此迷醉。就这样，湘桂线，京广线，京哈线，汉丹线，襄渝线...... 童年的我打开了一个很少同龄人打开的大门。铁路慢慢不再是图腾，它是一种特殊的值得万般期待的出行方式。
       第二个转折点出现在2004年，武汉第一次迎来了轨道交通。在接下来的日子里，从小学到初中到高中，从1号线到2号线再到武咸城铁，冥冥之中的选择让我每一步求学之路都与铁轨相连。然而每一步都是在我居住的那三年，看着它一步步从零到百，等到通车的那一天，就毕了业搬了家。于是当地铁2号线通车后第一次乘坐的时候，在虎泉到光谷广场的两个区间，竟有了一种考试结束的感觉，那些每天踩着尘土，贴着围挡，逆着汽车上学的日子一去不复返。而地铁站台上的那些人形与事态，一站一世界，相同的车站，不一样的人，一个完整的城市通过地铁站直观映像到了一个高中生的面前。轨道，列车，站台，不再是没有感情的几何物体。当然，依然有包裹在人声雨声喧杂的叹息声之中那深蓝色的1号线，它启动时那声尖锐的鸣叫，旋即转入低吟向高昂的电音，接着轮轨敲击主线切入，起步交响乐奏入高潮，突然间轰隆轰隆的蓝白四节大厢体，循着轨道远去。也只有像大智路，循礼门这样铁轨上无蓬的老站台，配上一点夜雨，那么站台的光能够把细雨照射成细针，唯独这样锋芒交织的夜间候车，才能十分固态地存储在我的记忆中吧，当那些流动的人形事态已经完全删除。
       铁道的魅力，于我来说就这样到达了顶点，我已经彻彻底底成为了“A类人”。我的童年，少年，青年能连续不断地遇上轨道交通真是太好了。所以当小玉，小町，大叔“铁道迷三人组”在铁路模型面前半眯着眼从各种角度看列车开来的盛况时；在已废弃的经典的机车圆形换向台前如痴如醉地脑补一下午时，铁道迷的观影者不仅不会难以理解，而是终觅知音般欣喜若狂。
       当然，不同的铁道迷喜欢不同的车型，有的则只要是铁道相关都热爱，在早已不用旋转台或灯泡线换向的时代，在时速已经进入300千米的高铁时代，就在前年，武汉城市通勤列车5617次(不一定准确)绿皮车还在运行，80公里的限速，从滠口到丹水池，从汉阳到武昌南，一站一站穿行在武汉主城区内仅剩的干线国铁上，如今这趟车已经消失，同样命运的还有运行在成都东西环线的通勤列车，有的火车迷为此惋惜，有的火车迷认为进步，有时会争吵，但是当他们一起站在汉西火车站那横跨四股道的天桥上时，一定是一条心地期待着无论绿车还是白车的驶来，就像“A列车”的铁道迷三人组在天桥上可爱的样子。
       铁道迷热爱金属的碰击，列车启动的电鸣，喜欢边听着音乐边列车旅行，喜欢五小时的新干线胜过一小时的飞机，当爱情来敲门时，铁道迷还沉醉在哐呛哐呛的世界里，沉醉在通过启动音判断列车番台(日本铁路对相同型号列车的细分类)的自豪里，铁道迷忘记了这爱情来得多容易，比在安静的驹鸣车站等一个小时的“面包电车” (单节内燃机车，电车已经成为一种符号，只要是行驶在轨道上的交通工具都称作电车了)更加容易，这是铁道迷无奈的孤独。我们为小玉和小町半途而废的暗恋(或者直说为爱情)而惋惜捉急，但这也许只是已故的森田导演的善意的安排，影片的结尾，「火车进入山洞，然后画面定格在小町小玉两人幸福的笑脸，我奇异的想到了希区柯克的《西北偏北》，最后的镜头是男女主角在火车中拥抱接吻，然后切换至火车进入山洞，这是一个影史上非常著名的性暗示镜头，如何暗示我就不明说了，森田芳光以此结尾，是对火车的赞美。」(以上「」内区域摘自豆瓣用户蜡笔瓶)
       铁道迷也许是一群长得过大的孩子，他们不愿把铁轨比喻成生命，比喻成血脉，在铁道迷眼里，铁轨就是铁轨，列车就是列车，他们只用静静地享受十二辆方形铁盒子伴着鸣笛飞驰过的美。铁道迷只要注视着铁轨和列车，就是一种无声表白。